Doch wo steckt denn nun das größte Einsparpotenzial? Wie gut - oder wie schlecht - arbeitet der eigene Einkauf wirklich? Und wo steht die Konkurrenz? Objektive Antworten liefern Benchmarks. Beim Benchmarking wird durch den zielgerichteten Vergleich mehrerer Unternehmen die jeweils beste Leistung - Best Practice - ermittelt. Die schwächsten Glieder in der Lieferkette mithilfe von Software identifizieren. Dieser Wunsch ist derzeit einer der wichtigsten Gründe, warum sich Einkaufsverantwortliche mit elektronischen Beschaffungslösungen beschäftigen. Die Reaktion bestätigen einen grundsätzlichen Trend, der sich bereits seit einigen Jahren abzeichnet: Einfach nur billiger einkaufen wollen die wenigsten Anwender von E-Procurement-Lösungen. Vor allem der Wunsch, Einkaufsprozesse sauber zu strukturieren und sie zu standardisieren, weckt das Interesse von Firmen an der elektronischen Beschaffung via EDI.

84 Prozent der befragten Entscheider möchten durch die Procurement-Werkzeuge die Prozesseffizienz steigern, 70 Prozent erhoffen sich mehr Transparenz und eine erhöhte Compliance, also eine bessere Regelüberwachung. Dabei verantworten die Einkäufer in vielen Firmen bis zu 70 Prozent der gesamten Kosten. Die enorme Hebelwirkung, die im Einkauf steckt, belegt sich mit einem simplen Rechenbeispiel: Wenn es einem Unternehmen mit einer Umsatzrendite von fünf Prozent und einem Materialkostenanteil von 50 Prozent gelingt, diese nur um drei Prozent zu senken, wirkt sich das auf die Rendite genauso positiv aus, als wenn das Unternehmen seine Umsätze um 30 Prozent steigerte.

So mancher Mittelständler verhandelt besser als ein Großunternehmen. Dabei spielen neben dem Preis auch Aspekte wie Versorgungssicherheit, Qualität von Produkten und Dienstleistungen sowie die Optimierung von Beschaffungs-, Entwicklungs- und Produktionsprozessen eine wesentliche Rolle.

Elektronische EDI-Einkaufslösungen einzuführen ist aber oft kompliziert: Rollen und Abläufe im Einkauf müssen dafür neu definiert werden, und die Projekte, um die entsprechende Software unternehmensweit zu implementieren, dauern mitunter mehr als ein Jahr. Wegen dieser Hürden ist der Einsatz von elektronischen Beschaffungslösungen noch immer nicht in allen Firmen selbstverständlich, obwohl diese den Unternehmen inzwischen schon seit fast 15 Jahren zur Verfügung stehen. Bei der Einführung elektronischer Kataloge hingegen, in denen Bestände, Bedarfe und mögliche Lieferanten aufgeführt sind, ist der technische und organisatorische Aufwand am geringsten. Nicht zuletzt, weil bei dieser Form der Beschaffungswerkzeuge der Umstellungsaufwand verhältnismäßig niedrig ist, sind sie, inzwischen als Alternative zu Katalogen aus Papier, Faxen oder in Ordnern abgehefteten Unterlagen populär. Elektronische Ausschreibungen und Auktionswerkzeuge sind dagegen weit weniger verbreitet. Nur knapp ein Drittel der befragten Unternehmen setzen auf elektronische Auktionen, um ihre Bedarfe einzukaufen oder auszuschreiben.

Wenn wichtige Hersteller von Spezialteilen ausfallen, können ganze Lieferketten ins Stocken geraten und auch Firmen darunter leiden, denen es selbst blendend geht. Das Interesse an E-Tools zur Lieferantenbewertung ist deshalb immens. Momentan zeichnet sich deutlich ab, dass der Fokus immer stärker auf Kollaborationsthemen wie der Lieferantenbewertung liegt: "Wenn Lieferanten über kein Kapital mehr verfügen, dann stellt sich die Frage, wie lange sie am Markt bestehen können." Hintergrund der Entwicklung sind die Folgen der Finanz- und Wirtschaftskrise.

Die eigentliche Arbeit beginnt aber ohnehin erst nach dem Vergleich. Benchmarks sind nützliche Orientierungspunkte, aber sie müssen zunächst einmal richtig interpretiert werden. Erst im nächsten Schritt werden dann die Stellschrauben identifiziert, um den eigenen Einkauf langfristig zu optimieren.

Die Innovationspartnerschaft von Automotive-Herstellern und Westaflex zahlt sich aus: Dass etwa der Schadstoffausstoß innerhalb weniger Jahre um mehr als 90 Prozent reduziert werden konnte, ist gemeinsamen Anstrengungen der gesamten Automotive Industry zu verdenken. Ebenso die beachtlichen Einsparungen beim Kraftstoffverbrauch und damit die CO2-Emissionen neuer Fahrzeuge um rund ein Viertel in den vergangenen 15 Jahren. Ein Erfolgsrezept? Im entwicklungstechnischen Schulterschluss reicht es den weltweiten Automobilherstellern und der internationalen Westaflex Gruppe nicht, ihre Bestleistungen zu halten. Vielmehr orientieren wir uns bereits frühzeitig daran, was künftig erforderlich sein wird, etwa bei der Klimatechnik. Das jeweils Bestmögliche formt unser Profil, auch wenn der Gegenwind international ständig stärker wird.

Angesichts des international steigenden Bedürfnisses nach individueller Mobilität – gerade in Asien – gilt es, sich an neuen Märkten und neuen Kunden- und Lieferstrukturen auszurichten. Auch unser Innovationsvorsprung auf der Produkt- und Serviceseite muss ständig weiter ausgelotet werden. Qualität und Innovation müssen zu den relativ besten Kosten erbracht werden. Der VDA unterstützt Westaflex dabei aktiv mit Expertenforen zu Globalisierungsstrategien, gemeinsamen Messepräsentationen auf internationalen Märkten und nicht zuletzt in Kooperationsportalen. So wurden etwa Grundsätze zur Partnerschaft vereinbart, ebenso zum gegenseitigen Schutz geistigen Eigentums; auch ein VDA-Rating-Tool zur Bonitätsprüfung wurde anerkannt. Allen Beteiligten ist klar: Nur eine partnerschafliche Optimierung über die gesamte Lieferkette bringt nachhaltigen Erfolg.

Die Prognosen für reine Elektroautos waren bislang recht verhalten. Ein Grund dafür ist die geringe Dichte von Ladestationen für batteriegetriebene Autos, deren Reichweite bei 100 bis 200 Kilometer liegt. Aber am Thema Elektro führt beim Autoantrieb der Zukunft kein Weg vorbei. "Wir werden in den großen Mega-Städten künftig eine andere Form von Mobilität sehen", sagen Autoexperten. Danach wird der Anteil von Elektro- und Hybridautos 2013 in New York bei 16 Prozent liegen, in Paris bei neun und in Shanghai bei fünf Prozent. Deutlich mehr als die Hälfte werden Plug-In-Hybriden sein, die sich an einer Steckdose laden lassen. Die Autofahrer werden ihre Fahrgewohnheiten daran ausrichten, dass sie bei jeder Fahrt wieder nach Hause zurückkehren müssen. In einem nächsten Schritt sei vorstellbar, dass sich Supermärkte oder Restaurants eigene Ladestationen für ihre Kunden anschaffen. Auch größere Betriebe könnten dies für ihre Mitarbeiter tun.

Derzeit kosten kleine Elektroautos noch deutlich mehr als 15.000 Euro. Wichtiger als finanzielle Anreize des Staates sind für die New Yorker Autofahrer aber Vorteile im Straßenverkehr. Als besonders attraktiv bezeichnen sie das Recht, Busspuren nutzen zu können, um Staus zu umfahren. In Shanghai wird der Anteil von Elektroautos noch 2015 deutlich unter dem von New York liegen. Chinesische Autofahrer seien wesentlich weniger bereit, Kompromisse bei Reichweite und Funktionalität zu machen.

Denn damit Elektroautos alltagstauglich werden, sind mehr als leistungsfähige Batterien nötig, in deren Entwicklung Autokonzerne derzeit Milliarden pumpen. Experten zufolge müssen die Hersteller auch über neue Nutzungskonzepte nachdenken. Entscheidend werden aber auch die Erfahrungen der ersten Nutzergenerationen sein. Von manchen E-Auto-Modellen sind bereits wenige Hundert im Test-Einsatz - zumeist in den Flotten von Firmen oder Kommunen.

Zudem haben sich Liebhaber einige Exemplare der wenigen verfügbaren Modelle - wie dem Roadster von Tesla - besorgt.