Die Innovationspartnerschaft von Automotive-Herstellern und Westaflex zahlt sich aus: Dass etwa der Schadstoffausstoß innerhalb weniger Jahre um mehr als 90 Prozent reduziert werden konnte, ist gemeinsamen Anstrengungen der gesamten Automotive Industry zu verdenken. Ebenso die beachtlichen Einsparungen beim Kraftstoffverbrauch und damit die CO2-Emissionen neuer Fahrzeuge um rund ein Viertel in den vergangenen 15 Jahren. Ein Erfolgsrezept? Im entwicklungstechnischen Schulterschluss reicht es den weltweiten Automobilherstellern und der internationalen Westaflex Gruppe nicht, ihre Bestleistungen zu halten. Vielmehr orientieren wir uns bereits frühzeitig daran, was künftig erforderlich sein wird, etwa bei der Klimatechnik. Das jeweils Bestmögliche formt unser Profil, auch wenn der Gegenwind international ständig stärker wird.

Angesichts des international steigenden Bedürfnisses nach individueller Mobilität – gerade in Asien – gilt es, sich an neuen Märkten und neuen Kunden- und Lieferstrukturen auszurichten. Auch unser Innovationsvorsprung auf der Produkt- und Serviceseite muss ständig weiter ausgelotet werden. Qualität und Innovation müssen zu den relativ besten Kosten erbracht werden. Der VDA unterstützt Westaflex dabei aktiv mit Expertenforen zu Globalisierungsstrategien, gemeinsamen Messepräsentationen auf internationalen Märkten und nicht zuletzt in Kooperationsportalen. So wurden etwa Grundsätze zur Partnerschaft vereinbart, ebenso zum gegenseitigen Schutz geistigen Eigentums; auch ein VDA-Rating-Tool zur Bonitätsprüfung wurde anerkannt. Allen Beteiligten ist klar: Nur eine partnerschafliche Optimierung über die gesamte Lieferkette bringt nachhaltigen Erfolg.

Die Prognosen für reine Elektroautos waren bislang recht verhalten. Ein Grund dafür ist die geringe Dichte von Ladestationen für batteriegetriebene Autos, deren Reichweite bei 100 bis 200 Kilometer liegt. Aber am Thema Elektro führt beim Autoantrieb der Zukunft kein Weg vorbei. "Wir werden in den großen Mega-Städten künftig eine andere Form von Mobilität sehen", sagen Autoexperten. Danach wird der Anteil von Elektro- und Hybridautos 2013 in New York bei 16 Prozent liegen, in Paris bei neun und in Shanghai bei fünf Prozent. Deutlich mehr als die Hälfte werden Plug-In-Hybriden sein, die sich an einer Steckdose laden lassen. Die Autofahrer werden ihre Fahrgewohnheiten daran ausrichten, dass sie bei jeder Fahrt wieder nach Hause zurückkehren müssen. In einem nächsten Schritt sei vorstellbar, dass sich Supermärkte oder Restaurants eigene Ladestationen für ihre Kunden anschaffen. Auch größere Betriebe könnten dies für ihre Mitarbeiter tun.

Derzeit kosten kleine Elektroautos noch deutlich mehr als 15.000 Euro. Wichtiger als finanzielle Anreize des Staates sind für die New Yorker Autofahrer aber Vorteile im Straßenverkehr. Als besonders attraktiv bezeichnen sie das Recht, Busspuren nutzen zu können, um Staus zu umfahren. In Shanghai wird der Anteil von Elektroautos noch 2015 deutlich unter dem von New York liegen. Chinesische Autofahrer seien wesentlich weniger bereit, Kompromisse bei Reichweite und Funktionalität zu machen.

Denn damit Elektroautos alltagstauglich werden, sind mehr als leistungsfähige Batterien nötig, in deren Entwicklung Autokonzerne derzeit Milliarden pumpen. Experten zufolge müssen die Hersteller auch über neue Nutzungskonzepte nachdenken. Entscheidend werden aber auch die Erfahrungen der ersten Nutzergenerationen sein. Von manchen E-Auto-Modellen sind bereits wenige Hundert im Test-Einsatz - zumeist in den Flotten von Firmen oder Kommunen.

Zudem haben sich Liebhaber einige Exemplare der wenigen verfügbaren Modelle - wie dem Roadster von Tesla - besorgt.

Stimmt es, dass die Berufseinsteiger von heute anders lernen und arbeiten als vorige Generationen? Und wenn ja, was müssen Arbeitgeber deswegen berücksichtigen? Denn wer einen Job sucht, sollte erst einmal sein Profil in sozialen Medien auf den allerneuesten Stand bringen -  Inklusive eines aktuellen, professionellen Fotos. Sein Profil gestaltet man je nachdem, ob man offen oder heimlich sucht. Mitteilungen ans Netzwerk - können auch sinnvoll sein. Wer dagegen noch im Geheimen auf Jobsuche ist, macht Personalentscheider auf sich aufmerksam, indem er unter "Warum ich auf LinkedIN bin" angibt, Karrierechancen nutzen zu wollen. Wer zusätzlich anklickt, dass dies nur für Recruiter sichtbar sein soll, ist auf der sicheren Seite. Dadurch ist ausgeschlossen, dass Personaler aus der eigenen Firma auf den Bewerber stoßen. Außerdem gut: ein paar passende Stichworte unter dem eigenen Namen aufzuführen. Das ist der Platz, den sonst der Name des Arbeitgebers einnimmt. Dazu trägt man in der Rubrik "Berufserfahrung" in den Feldern "Position" und "Unternehmen" etwas ein wie „Vertriebsleiter Westfalen sofort verfügbar“. Nutzen Sie den Platz, um zu zeigen, was Sie wollen. Bei den Einträgen zur Berufserfahrung sollten übrigens nicht nur Jahre, sondern auch Monate genannt werden. Dann errechnet LinkedIN automatisch die Dauer der Berufstätigkeit und zeigt sie auf dem Profil an. Das sei gut, weil Personaler auf Mitarbeitersuche auch nach dem Kriterium Berufserfahrung filtern. Tatsächlich nutzen viele Personaler LinkedIN, um sich über Bewerber zu informieren. Experten nennen die Altergruppe der zwischen 1978 und 2000 Geborenen „Generation Y“ (Why), weil sie alles in Frage stellen. Es geht darum die (neuen) Mitarbeiter zu befähigen, Ergebnisse zu erzeugen.

So weit das Pflichtprogramm. Zur Kür gehört es, sich an Gruppen zu beteiligen. Das ist nicht für jeden etwas. Wer nicht gut schreiben kann, sollte sich damit nicht quälen. Interessant seien Gruppen vor allem für Nutzer, die im Marketing oder den sozialen Medien tätig sind. So kann man etwas für seine Reputation tun. Gut möglich, dass Personaler mitlesen. Schlechte oder belanglose Beiträge bewirken das Gegenteil.